„Orbán meg akarja szerezni a budapesti repülőteret” – ezzel a címmel közölt terjedelmes cikket a FAZ konzervatív német lap.

A szerző rámutatott: a magyar kormány meg akarja vásárolni a repülőteret, és kevéssé érdekli, hogy a külföldi tulajdonosok nem akarják eladni. Jellinek Dániel a repülőtér tulajdonosainak írt levelében nemigen pazarol időt és helyet az udvariassági formulákra, hanem mindjárt az elő mondatban közli, hogy érdekelt a repülőtér megvásárlásában egy „kompetens és tapasztalt konzorcium keretében”, amelyben megtalálható a magyar állam, a MOL és a saját Indotek ingatlancsoportja, amelyben amerikai résztulajdon is van.

Jellineket nem zavarja, hogy a tulajdonosok a Palkovics László miniszterrel folytatott első beszélgetésen visszautasították az ajánlatot. Az Orbán Viktor vezette magyar kormány már régen vissza akarja szerezni a budapesti Liszt Ferenc repülőteret. A magyar sajtóban sok minden olvasható azokról a politikusokról, akik vissza akarják csinálni a 2005-ben bekövetkezett privatizálást. Orbán Viktortól például azt idézik, hogy

„ha csak egyetlen százalékos esély van, élni fogunk vele”.

A három tulajdonos – az AviAlliance mint többségi tulajdonos, valamint szingapúri és kanadai pénzügyi befektetők meg akarják tartani a repülőteret, legjobb esetben 2080-ig, ameddig a két lépésben – 2007-ben és 2011-ben – átvett üzemeltetési licenc érvényes. Az eladás nem került szóba, és nem is mérlegelték – állt abban a levélben, amelyet a kéretlen ajánlattevőknek írtak válaszként, és amely a szerkesztőség rendelkezésére áll.

A levelet Patrick Charbonneau, az AviAlliance mögött álló kanadai PSP nyugdíjalap menedzsere írta alá. Az üzemeltető társaságnak tulajdonrészei vannak repülőterekben Athénban, Budapesten, Düsseldorfban, Hamburgban és Saint Juanban. A légi közlekedési szektorban és az európai befektetési környezetben egészen egyedülálló folyamat lenne, ha Orbán embereinek sikerülne megvalósítani szándékukat.

„Egy repülőtér minden ország számára fontod arculati tényező. Amennyiben a kormány kisajátítási törekvése sikerrel jár, az fatális jelzés lenne a külföldi befektetőknek, akik egészen bizonyosan újra át fogják gondolni a befektetéseiket” – idézett a cikk egy a légi forgalomban tevékenykedő tapasztalt befektetőt.

Hozzátette: az utóbbi időben csak Európán kívül váltak ismertté olyan projektek, amelyek a helyi kormány törekvései miatt fulladtak kudarcba, de azokban az esetekben is három számjegyű milliárdos kártérítéseket fizettek. Az AviAlliance semmiképpen nem akar ilyen példákat követni, mert hosszú távú stratégiát követ – mondta el a cég szóvivője.

Hozzátette: 2008 óta 500 millió eurót fektettek a repülőtér korszerűsítésbe, kiépítésébe és fejlesztésébe, és a Liszt Ferenc repülőteret 2020-ban sorban hetedik alkalommal választották Kelet-Európa legjobb repülőterévé. A szerző feltette a kérdést:

vajon meddig lehet egy országban gazdaságilag sikeresen működni, ha a vállalatnak a kormány az ellenfele?

Az AviAlliance és a magyar kormány közötti kapcsolat már korábban megromlott. Orbán pártjának emberei rendszeresen vádolták az üzemeltető vállalatot azzal, hogy nem elég gyors a fejlesztés, a szerviz gyatra, a vezetést le kellene cserélni… Ugyanakkor a magyar hatóságok kevés együttműködési készséget mutattak: például már az építkezés megkezdése után visszavontak egy parkolóház építésére vonatkozó engedélyt.

Varga Mihály pénzügyminiszter júniusban közölte az üzemeltetővel, hogy elutasítja az EBRD koronavírus-alapjából 500 millió euró likviditási injekcióra vonatkozó kérelmet. Októberben hivatalosan bejelentették az egymilliárd eurós új, harmadik terminál építését. A pandémia kirobbanásáig a budapesti Kelet-Európa leggyorsabban fejlődő közepes méretű repülőterei között volt – írta a szerző, és ismertette a repülőtér gazdasági adatait.

Korábban is voltak már kísérletek a repülőtér átvételére, de ezek kudarcba fulladtak. Idén azonban minden más: Budapesten is sok repülőgép áll, az üzemeltetők az utasok számának 90 százalékos csökkenésére számítanak. A befektetők lehetőséget láthatnak a repülőtér olcsón történő megszerzésére, amire Jellinek utalt is levelében. Emellett sürgető hangot ütött meg: két hetet adott a tulajdonosoknak, hogy az érdeklődőkkel megvitassák a felkínált árat.

Amennyiben nem tudnak megállapodni, a két fél által közösen kiválasztott tanácsadó cégre bízzák az ár megállapítását, és a tanácsadó bevonásának költségeit az ajánlattevő konzorcium viseli – áll a levélben. Korábban a kormány hárommilliárd euróban jelölte meg a repülőtér árát, ez most persze a koronavírus miatt kevesebb lenne.

Az üzemeltetők köreiben azonban a gazdasági adatok alapján mintegy 5-6 milliárdra teszik az árat, de ebben nem szerepelnek az esetleges adósságok. Charbonneau kitartóan hangoztatja, hogy a jelenlegi tulajdonosok továbbra is érdekeltek az üzemeltetésben, és „amennyiben egyáltalán tárgyalások kezdődnek, akkor csakis gondos, nyitott és átlátható formában”, és ez esetben a konzorcium először tárja fel pénzügyi lehetőségeit, és a repülőterek vagy más infrastruktúra-projektekben szerezett tapasztalatait és sikerességét.

Jellinek – aki a javasolt árral nem kíván nyilatkozni – az elutasítást nem veszi egészen komolyan, és a lapnak elmondta, hogy a jelen részvényesek már meg is bíztak egy tanácsadó céget az eladási folyamattal, „ami világosan jelzi, hogy szándékukban áll lépni”.

Azzal kapcsolatban, hogy a magyar sajtó Orbán Viktorhoz való közelségéről ír, Jelinek kifejtette: „a konzorcium kizárólag profi szereplőkből áll, pártok nélkül, és az egyiknek van tapasztalata a repülőterek üzemeltetése terén”.

A szerző megállapította: köztudott, hogy az abszolút többséggel kormányzó miniszterelnök simán engedi az ismerőseit részt venni az állami megrendelésekben – nem csak az útépítésben és a médiában. A kormány egyébként csatasorba állított már tanácsadókat is, köztük Klaus Mangoldot, a Daimler igazgatósági tanácsi tagját, a Nlmet Gazdaság Keleti Bizottságának volt elnökét.

(A cikk nem olvasható a neten.)